AFIR : comprendre la réglementation et les nouvelles exigences pour les bornes de recharge en 2027

Le déploiement des véhicules électriques s’accélère en Europe, et avec lui, les besoins en infrastructures de recharge fiables, accessibles et interopérables. Pour accompagner cette évolution et harmoniser les pratiques au sein de l’Union européenne, l’AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) établit un cadre commun pour le développement des infrastructures dédiées aux carburants alternatifs.

Une nouvelle étape se profile ainsi au 1er janvier 2027, avec l’entrée en application de nouvelles exigences faisant notamment référence à la norme EN ISO 15118-20:2022 pour les points de charge nouvellement installés ou rénovés.

Que prévoit précisément l’AFIR ? Qui est concerné par ces nouvelles exigences ? Et surtout, quels changements cette échéance de 2027 implique-t-elle pour les fabricants de bornes de recharge ? Décryptons les principaux enjeux de cette évolution réglementaire.

Qu’est-ce que l’AFIR ?

Définition et objectifs de l’AFIR

Le règlement sur les infrastructures pour les carburants alternatifs (AFIR), adopté par la Commission européenne, fixe des objectifs et des exigences obligatoires pour le déploiement des carburants alternatifs dans l’ensemble de l’Union européenne. Il s’agit d’un élément essentiel de la stratégie « Fit For 55 » de l’UE, qui vise à réduire les émissions de carbone de 55 % d’ici 2030.

Entré en vigueur en 2023, ce règlement fixe notamment des exigences concernant le déploiement des bornes de recharge, leur accessibilité et les modalités de paiement. Mais l’AFIR ne s’arrête pas au nombre de bornes disponibles : il encadre également certaines exigences techniques destinées à faciliter la communication entre les véhicules électriques et les infrastructures de recharge.

Ces régulations ont pour but de faciliter le développement des infrastructures de recharge pour véhicules électriques et des stations de ravitaillement pour carburants alternatifs, harmoniser les pratiques et faciliter l’utilisation des véhicules électriques en Europe.

Qui est concerné par cette réglementation ?

• Les opérateurs d’infrastructures de recharge (CPO).
• Les fabricants de bornes et d’équipements de recharge.
• Les acteurs de la mobilité électrique et les prestataires de services de recharge.
• Les États membres et les gestionnaires d’infrastructures.

Quelles sont les principales exigences de l’AFIR ?

Déploiement des infrastructures

Les États membres de l’UE ont des objectifs en termes de déploiement d’infrastructures de recharge, notamment le long du réseau routier transeuropéen (RTE-T). Le but ? Garantir aux conducteurs de véhicules électriques européens un accès à la recharge facilité sur les principaux axes routiers de l’Union Européenne.

Par ailleurs, l’AFIR impose une puissance totale minimale en fonction du nombre de véhicules électriques immatriculés :

• Véhicules légers à batterie (BEV) : une puissance d’au moins 1,3 kW par véhicule doit être fournie par les bornes de recharge accessibles au public.
• Véhicules légers hybrides rechargeables (PHEV) : une puissance d’au moins 0,8 kW doit être fournie par véhicule.

Cela garantit que l’infrastructure publique de recharge évolue proportionnellement à la croissance de l’adoption des véhicules électriques à l’échelle nationale.

De plus, un objectif basé sur la distance impose la mise en place d’une borne de recharge publique tous les 60 km le long du réseau routier principal du RTE-T pour les véhicules légers.

Concernant les véhicules lourds, le règlement vise à garantir une puissance de recharge suffisante pour les véhicules lourds le long du réseau RTE-T :

• D’ici 2027 : 50 % du réseau RTE-T doit offrir une puissance de sortie d’au moins 2 800 kW par point de recharge, avec un minimum de deux chargeurs de 350 kW par station.
• Objectif final (d’ici 2030) : l’ensemble du réseau central du RTE-T doit offrir 3 600 kW par station, et le réseau routier global doit offrir 1 500 kW.

Ces exigences sont spécifiquement conçues pour répondre au besoin de recharge rapide des poids lourds, qui sont généralement équipés de batteries de très grande capacité, afin de maximiser leur temps d’exploitation sur la route.

Interopérabilité et digitalisation

L’harmonisation des standards techniques est un enjeu majeur, afin de permettre aux véhicules de se recharger sur différentes infrastructures. Il faut ainsi faciliter l’interopérabilité entre les véhicules, les bornes et les différents acteurs de l’écosystème.

Il s’agit sans doute du changement le plus marquant pour la recharge des véhicules électriques, susceptible de transformer le secteur de la recharge publique en courant alternatif :

• Prise en charge de la norme ISO 15118-2 : depuis janvier 2026, toutes les bornes de recharge publiques nouvellement installées doivent prendre en charge la norme ISO 15118-2.
• Prise en charge de la norme ISO 15118-20 : à partir de janvier 2027, toutes les bornes de recharge nouvellement installées ou rénovées devront prendre en charge la norme ISO 15118-20.
• Parité « Plug & Charge » : si la fonctionnalité « Plug & Charge » est prise en charge pour une version de la norme ISO 15118, elle doit également être proposée dans les autres versions.

Les opérateurs doivent également respecter les nouvelles spécifications relatives à la mise à disposition d’open data :

• Données statiques (par exemple emplacement, services) : doivent être mises à jour dans les 24 heures suivant tout changement.
• Données dynamiques (par exemple état, occupation) : doivent être mises à jour dans la minute.
• Informations sur l’itinérance : les opérateurs doivent indiquer clairement si l’itinérance est possible et répertorier les fournisseurs de services de mobilité associés.

Les opérateurs doivent également fournir des informations supplémentaires sur leurs bornes de recharge, notamment :

• Les capacités de surveillance et de contrôle à distance.
• Les configurations des préférences utilisateur pour une recharge optimisée.
• La prise en charge de la recharge bidirectionnelle (véhicule-réseau).
• Les fonctionnalités supplémentaires de recharge intelligente (via un champ de texte libre).

Transparence et paiement

Les bornes de recharge accessibles au public doivent proposer une option de paiement ponctuel simple. Cela implique de prendre en charge au moins l’un des éléments suivants :

• Un lecteur de carte de paiement.
• Un dispositif sans contact capable de lire les cartes de paiement.
• Pour les bornes d’une puissance inférieure à 50 kW, des dispositifs utilisant une connexion Internet pour des transactions de paiement sécurisées (par exemple, un code QR).

Les tarifs applicables aux paiements ponctuels doivent être facilement lisibles, clairs et explicites pour l’utilisateur final. Cette réglementation facilite le paiement pour les conducteurs qui ne sont pas abonnés à un service de recharge spécifique ou qui voyagent en dehors de la zone de couverture de leur fournisseur de services de mobilité électrique.

Ces exigences posent les bases d’une infrastructure de recharge européenne plus accessible, transparente et interopérable. Mais l’AFIR va également plus loin sur le plan technique : à partir de 2027, de nouvelles exigences vont notamment renforcer les standards de communication entre les véhicules électriques et les bornes. C’est dans ce contexte que la norme ISO 15118-20 prend une importance particulière.

AFIR 2027 : quelles évolutions pour les bornes de recharge ?

1er janvier 2027 : une nouvelle étape réglementaire

Le 1er janvier 2027 constitue une échéance importante pour les fabricants de bornes de recharge. Le règlement délégué (UE) 2025/656 précise les exigences techniques applicables aux infrastructures de recharge, notamment la norme EN ISO 15118-20:2022.

En effet, à cette date, les points de recharge nouvellement installés ou rénovés ont l’obligation d’être en conformité avec la norme EN ISO 15118-20:2022.

Le périmètre de conformité est le suivant : 

• Les nouvelles bornes ou celles rénovées,
• Les bornes publiques en courant alternatif (AC) et continu (DC),
• Les bornes privées en modes 3 et 4.

Ce texte ne signifie pas que toutes les bornes existantes devront être remplacées au 1er janvier 2027. Il vise principalement les points de recharge qui sont nouvellement installés ou font l’objet d’une rénovation.

Source réglementaire : Règlement délégué (UE) 2025/656 – EUR-Lex.

ISO 15118-20 : que change cette norme ?

La norme ISO 15118 définit les protocoles de communication entre un véhicule électrique et une infrastructure de recharge. 

La version ISO 15118-20 apporte de nouvelles possibilités par rapport à l’ISO 15118-2, notamment autour de la recharge intelligente et bidirectionnelle, sur trois grands sujets : 

• Smart Charging : avoir une gestion plus intelligente de la puissance de recharge en fonction des besoins du véhicule, du bâtiment ou du réseau.
• Plug & Charge : permettre au véhicule de s’identifier automatiquement auprès de la borne, sans que l’utilisateur ait nécessairement à utiliser une carte RFID ou une application. La nouvelle version de la norme fluidifie ces échanges en proposant des mécanismes de retry en cas d’échec d’un moyen d’autorisation
• Recharge bidirectionnelle : autorise les échanges d’énergie dans les deux sens, notamment pour les usages Vehicle to Grid (V2G), Vehicle to Home (V2H) ou Vehicle to Building (V2B).

Cependant, le parc de véhicules électriques est hétérogène : certains véhicules utilisent encore la norme ISO 15118-2, tandis que les nouveaux véhicules pourront progressivement adopter l’ISO 15118-20. Pour garantir l’interopérabilité, les bornes devront donc être capables de gérer cette coexistence des versions dans les cas prévus par la réglementation.

Pour les constructeurs, cela implique notamment de réfléchir à une architecture logicielle capable de gérer plusieurs générations de protocoles.

Quelles conséquences pour les fabricants de bornes ?

L’intégration de l’ISO 15118-20 ne se résume pas à une simple mise à jour logicielle. Pour les fabricants de bornes, cette évolution réglementaire implique des changements concrets à plusieurs niveaux.

Sur le plan technique, les équipements doivent évoluer en profondeur. Les fabricants vont devoir vérifier que leurs architectures matérielles disposent des ressources nécessaires pour supporter les nouvelles fonctionnalités et les évolutions futures, notamment en termes de cybersécurité et cryptographie.

Les composants électroniques, les contrôleurs de communication et les logiciels doivent être adaptés pour être compatibles avec les nouvelles exigences de cette norme.

Pour certaines gammes de bornes existantes, cela peut nécessiter des évolutions matérielles significatives.

De plus, la norme ISO 15118-20 n’est pas prise en charge en natif par OCPP 2.0.1 ni par OCPP 1.6, et à la date de rédaction de cet article, aucun livre blanc n’existe à ce sujet ; il faut donc utiliser OCPP 2.1. Cela crée une exigence technique supplémentaire à laquelle les fabricants de bornes de recharge devront se conformer d’ici 2027.

Concernant l’interopérabilité, nous l’avons vu précédemment dans cet article, l’enjeu est de taille. 

Une borne conforme à l’ISO 15118-20 doit être capable de communiquer avec des véhicules supportant différentes versions de la norme. La coexistence avec l’ISO 15118-2 reste donc indispensable pour garantir la compatibilité avec le parc de véhicules actuels. 

Par exemple, si la fonctionnalité Plug & Charge est proposée pour une version, elle doit l’être pour toutes : une exigence explicite de l’AFIR.

La réglementation de 2027 a un impact bien plus important tant pour les bornes de recharge en courant continu qu’en courant alternatif, car la norme ISO 15118-20 impose l’utilisation du protocole TLS 1.3 pour sécuriser la communication entre le véhicule électrique et la borne de recharge.

Bien qu’il s’agisse d’une avancée considérable en matière de cybersécurité, cela pose des défis supplémentaires aux fabricants de bornes de recharge et aux constructeurs de véhicules électriques : 

• la mise en œuvre du protocole TLS sur des microcontrôleurs n’est pas une mince affaire,
• le protocole TLS nécessite des opérations cryptographiques et le stockage de données critiques à l’aide de solutions logicielles ou matérielles,
• l’interopérabilité entre le véhicule électrique et l’EVSE ne se limite plus au seul niveau du protocole, mais s’étend également au niveau de l’infrastructure à clé publique (un véhicule électrique disposant de clés TLS d’un fournisseur A doit pouvoir communiquer avec une borne de recharge utilisant les clés TLS d’un fournisseur B).

Enfin, côté développement produit, cette échéance suppose d’anticiper des investissements en R&D, des cycles de tests de conformité plus longs, et une refonte progressive des gammes commerciales. 

Autant de paramètres à intégrer dès maintenant dans les feuilles de route produit.

Pour les fabricants, l’enjeu est donc double. Répondre aux nouvelles exigences réglementaires tout en anticipant les évolutions technologiques du marché. Alors, quelles actions mettre en place dès maintenant pour préparer ses équipements à l’échéance de 2027 ?

Comment les fabricants doivent-ils anticiper l’échéance de 2027 ?

Face à cette évolution réglementaire, la bonne stratégie n’est pas d’attendre le dernier moment pour se mettre en conformité. 

Les fabricants qui s’y préparent dès aujourd’hui disposent d’un avantage décisif : celui d’avoir le temps de tester, d’ajuster et de valider leurs solutions dans de bonnes conditions.

1. Audit des gammes existantes. Il s’agit d’identifier, ligne par ligne, quels équipements sont déjà proches de la conformité, lesquels peuvent être mis à jour par voie logicielle, et lesquels nécessitent des évolutions matérielles plus profondes. Cet état des lieux permet de prioriser les efforts et d’éviter les mauvaises surprises à l’approche de l’échéance.
2. Développement et intégration. Pour les nouvelles générations de bornes, l’ISO 15118-20 doit être intégrée dès la conception. C’est la manière la plus efficace de maîtriser les coûts et de garantir une implémentation solide. Pour les gammes en cours, il convient d’évaluer précisément ce qui est faisable par mise à jour et d’engager les évolutions matérielles nécessaires sans attendre.
3. Validation et tests d’interopérabilité. Ces tests constituent une étape incontournable, souvent sous-estimée. Tester la communication entre la borne et différents modèles de véhicules, dans différentes configurations, prend du temps. Planifier ces tests en amont, et pas seulement en fin de cycle de développement, est essentiel pour éviter les blocages de dernière minute.

S’appuyer sur des partenaires technologiques spécialisés peut faire une vraie différence. Que ce soit pour accéder à des stacks logicielles déjà compatibles avec l’ISO 15118-20, pour tester la conformité des implémentations ou pour monter en compétence sur les spécifications de la norme, travailler avec des acteurs expérimentés permet d’accélérer la transition, et surtout, de la sécuriser.

Comment Trialog peut soutenir cette transition ?

Anticiper une échéance réglementaire de cette ampleur demande du temps, de l’expertise et les bons outils. 

C’est précisément là que Trialog intervient, en accompagnant les fabricants de bornes à chaque étape de leur mise en conformité avec les nouvelles exigences de l’AFIR et notamment la norme ISO 15118-20:

• Pour les équipes de développement, Trialog propose sa stack logicielle compatibles ISO 15118-20, YaCCS, disponible aussi bien pour les bornes en courant alternatif (AC) que continu (DC).
  Ces briques logicielles éprouvées permettent d’accélérer l’intégration de la norme, sans repartir de zéro ni d’assumer seul la complexité de son implémentation.
• Pour les fabricants qui cherchent à réduire les délais de développement matériel, Trialog met également à disposition des cartes de communication ISO 15118-20 sur étagère avec ses partenaires Watt&Well (carte EVI), et Codico (Grapevine).
  Ces composants prêts à l’emploi s’intègrent directement dans les architectures de bornes existantes ou nouvelles, et permettent de gagner plusieurs mois sur les cycles de conception.
• La conformité ne s’arrête pas à l’intégration : elle se démontre. C’est pourquoi Trialog propose des outils de validation de conformité ISO 15118-20 et ISO 15118-2, notamment ComboCS, conçus pour tester rigoureusement les implémentations et s’assurer que les équipements répondent bien aux exigences de la norme.

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Au-delà des outils, Trialog accompagne également ses clients sous forme de missions de qualification et de formations techniques, afin que les équipes puissent monter en compétence sur les spécifications de la norme et les bonnes pratiques d’implémentation.

AFIR 2027 : une évolution réglementaire qui prépare la recharge de demain

L’AFIR ne se contente pas d’imposer des contraintes : il dessine le socle commun sur lequel reposera la mobilité électrique européenne de demain. 

En harmonisant les exigences techniques pour les infrastructures de recharge, il crée les conditions d’un écosystème plus fiable, plus accessible et plus interopérable, pour les conducteurs comme pour les opérateurs.

L’échéance du 1er janvier 2027 et l’intégration obligatoire de la norme ISO 15118-20 représentent une étape structurante dans cette trajectoire. 

Pour les fabricants de bornes, elle ne doit pas être perçue comme une contrainte de plus à absorber en urgence, mais comme une opportunité de faire évoluer leurs gammes vers des usages plus avancés : recharge intelligente, Plug & Charge, échanges bidirectionnels avec le réseau.

Ces technologies sont désormais ancrées dans le cadre réglementaire européen. Les fabricants qui s’y préparent dès aujourd’hui seront les mieux positionnés pour répondre aux attentes du marché et proposer des équipements à la hauteur des nouveaux enjeux de la mobilité électrique.

Vous concevez ou développez des solutions de recharge pour véhicules électriques ? Anticiper les évolutions réglementaires dès aujourd’hui, c’est préparer des équipements compatibles avec les usages de demain. 

Contactez notre équipe pour en savoir plus sur nos solutions : emobilitysales@trialog.com